郊区到底有多远？

　　江夏到底远不远？这个观念对于同样在一个单位上班的人，出现两种观点。一种观点认为：江夏目前配套不齐全，在那居住，上班、购物都不方便；另一种观点是：江夏更适合居住，节省出来的差价，可以购辆车，在武昌上下班很方便，比汉口过来更省时间。
　　不久前，一位同事要买房，拿着楼价表计算。她发现，以自己的经济实力，只能去江夏等三级区域买房，“其实很想在光谷买的，后悔当初没买”，她后悔的是，今年6月，光谷某楼盘还在5500元/平方米时，她没狠下心来，现在该楼盘单价已破7000元。
　　去江夏买吗？她还在计算着。显然，还是因为距离。
　　其实，在目前看来，她的顾虑是“合理”的，相对于目前的武昌中心区而言，江夏确实太远，即使珞狮南路延长线开通，也有40多分钟的车程。
　　但是，距离真的能这样算吗？
　　从另一个角度来看，江夏之于光谷，类似于几年前的光谷之于武昌中心区。
　　为何能如此假设？因为城市在快速发展。目前，市民依然习惯用单中心分析理论，而忽略了武汉多中心发展的特质。从光谷目前的发展来看，完全具备成为又一新中心的特点：一条步行街就可以解决区域内需求。
　　而从武昌到江汉路步行街，至少需要30分钟车程，且还是畅通的情况下，而从江夏去鲁巷，路程仅为15公里。
　　从这个定义上而言，江夏，其实就在身边。其黄陂、阳逻等区域，亦可同样理解。

多中心发展的必然

　　在这种基础上，我们可以大胆想象：现在的郊区将成为未来的副中心。
　　从政策上来看，武汉市新一轮总体规划(2005年－2020年)：今后15年间，江城应形成“一核两带多中心”结构，建立集约型城市格局。一核即为两江交汇地区的“都市核心”，两带为“沿江产业带”和“东西拓展带”，多中心即后湖、吴家山、四新、纸坊、流芳、杨春湖等6个城市副中心。
　　规划称，“都市核心”将聚集金融、商务等现代服务功能；“沿江产业带”是重工业发展带，上游以沌口汽车制造、青菱和郑店的建材物流为主，下游以武钢和阳逻的钢铁、北湖的化工为主；“东西拓展带”是轻工制造业和高科技发展带，西部以吴家山的食品、走马岭的物流为主，东部以东湖开发区的高新科技产业为主。
　　在整套规划中，距离将随着参照物的变化失去绝对。一如以前的光谷被形容为郊区，只是相对于发展而言。
　　武汉市民用建筑设计研究院院长郑国庆说，武汉是“散点城市”，“武汉三镇呈现的多中心格局，三镇分别向其各自的外延呈现多格局的发展。”
　　郑国庆说，武汉市民目前对“郊区”出现抵触化情绪的原因就是“由于‘多极’和‘散点’的原因，”这也直接导致武汉的发展极不平衡。第一，武汉的南部和西部基本形成了产业增长带，成为了一种带状的发展模式，而武汉的北部、东北部目前还是以点状发展为主；第二，每一个区域有各自的特点，汉口、武昌、汉阳分别有自己的城市功能。

轨道交通的促进

　　多中心，是否就意味着各自为营，独立发展？答案是否！
　　从一些常规观念而言，郊区的弊端之一就是：交通不便利。不少网络帖上，目前仍可以看到寻找从江夏到武昌街道口附近拼车的帖子。
　　公路扩张，姑且不论。单说地铁。对于城市建设和城市的发展来说，地铁建设的加速无疑对城市的未来是有着巨大意义的，不仅增强城市的承载力，优化城市战略布局，更有利于加快城市公共交通资源整合，建立以快速轨道交通为骨干、常规地面交通为主体、其他交通方式为补充的城市公共交通体系，完善城市交通的建设，逐步解决因人口和城市建设所带来的交通压力。
　　而地铁概念，也是开发商透支未来的绝妙理由。
　　在轨道交通的作用下，城市的各种设施会向线路两侧集中，特别是以车站为中心依次布局商业、办公、住宅、休闲娱乐等用地，在发挥土地效益最大化的同时，让大量人流迅速通达城市的各个主要功能区域，吸引各种生活、商务、商业、文化、娱乐设施向轨道站点集中，刺激站点周围土地的高密度开发，形成以居住为主，商业、服务、办公、娱乐、体育等配套齐全的多个新城市中心。新城市中心的形成又带来了轨道客流量的增加，使得轨道的运能得到高效发挥，从而实现高利润回报。
　　利用轨道交通来发展新城市中心，在国外已经是屡试不爽的招数，如纽约曼哈顿西南的巴特利花园城、巴黎的拉德芳斯、东京的涉谷等等，都将轨道交通作为刺激区域发展的主要手段，这些新城市中心无一不是大型交通枢纽。
　　这时，距离就更变成一种虚幻的概念而已。
　　到这里，您还在认为，现在的距离能抵御江夏、黄陂2000元/平方米的房价诱惑吗？
　　能够预见的教训就是：随着多中心的进程、城市交通的发展，此时的副中心都有可能成为今日的光谷。成功很容易被复制，特别是在房地产行业，任何发展都是涨价的理由。
　　所以，要想不被动的唯一办法就是——主动出击！