香港经验是否值得借鉴？
香港经验由于其经营地铁的成功而备受各界的关注，各个新上马的地铁项目也都考虑要借鉴香港经验，而这香港经验浓缩成两个字，就是“盈利”。作为一项开发和运营费用巨大的项目，能够保持盈利的确不是简单的事情，我们不得不承认香港经验的成功。
但是香港经验能否在内地取得成功？能否给我们的地铁也带来收益？还有待于我们的思考。如果我们把香港地铁的收入分为票务收入和非票务收入两部分，而人们看到和讨论最多的还是香港地铁营运中的非票务收入，如果再深入一点，那就是将地铁与沿线物业综合开发的经验，通过这种开发模式，我们可以把由地铁带来的土地和房产增值的收益纳入地铁的收益，但是香港地铁的成功收益的主导力量却并不是这个综合开发模式，而是香港地铁的票务收入。由下面我们也可以很清楚地看到香港地铁票务收入在地铁中占有绝对比重，而表格中另外一个达到政府零补贴的大阪，其票务收入也占了很大比重。（另据《深圳商报》的报道，香港地铁很成功一文中，收入的数据为：1999年地铁公司经营总收入72．52亿元，其中车费收入56．39亿元，物业租金和物业管理收入为7．9亿元，占总收入的10．9% ，车站内广告、小商店租金及其他业务收入占11．4% 。但无论哪个数据，都说明其综合开发模式的收益非其收益的主导因素。）
表格 1  1999年各地铁收入比重分配
国家 城市 车票收入（%） 其他商业收入% 政府补贴（%）
墨西哥 墨西哥城 13.1% 1% 86%
英国 格拉斯哥 33.5% 1% 63.5%
法国 巴黎 36 % 10% 54%
日本 大阪 75% 25% 0%
日本 东京 46% 31% 23%
德国 汉堡 55% 10% 35%
中国 香港 95% 5% 0%

香港地铁的票务收入由两大关键因素保障，一是票价，二是通勤人数。香港的地铁实行的是市场定价，而不是大部分国家采用的带有政府福利性质的定价政策，这在发达的香港可以实施，而且取得了成功，但是在还不算发达的内地，即使是在在内地相对比较发达的杭州，也不可能采取通过市场定价的方式来个地铁定价。至于通勤，香港是世界上人口密度最高的地区之一，其交通流量也是巨大的。据统计，香港地铁的日乘客量超过230万人次，这其中当然也有政府政策引导的功劳，但是在内地，很少有城市能够保证这样的乘客流量。所以，即便我们借鉴了香港经验取得了因地铁带来的土地和房产的增值收益，杭州地铁暂时很难达到盈利的水平，并且必然会有很长一段距离。
那么既然香港经验无法为地铁的营运带来收益，那么在杭州实行香港经验能否真的把由于地铁的开发而带来的沿线土地和房产增值收益归为地铁收益呢？这恐怕也很难如我们愿。
首先，要把地铁与沿线物业综合开发，我们需要产权的保证，而国内现在法制的薄弱，尤其是产权制度上的薄弱将会使得我们对沿线物业的开发收益管理变得非常困难。
其次，要把地铁与沿线物业综合开发，我们也需要一个比较完善和科学的与地铁开发相结合的规划体系，而杭州的规划体系显然没有把地铁的开发作为城市规划的主要依据因素，而且城市规划已经基本与地铁之前成型，很难再与地铁开发很好地结合起来。
再次，要通过地铁与沿线物业的综合开发获取稳固的收益，必须由良好的市场和经济环境保证，而杭州的经济环境显然没有香港发达，而且现在的产业布局已经基本形成，将来受到地铁的影响还很难确定。
最后，由于城市容积率管制、历史文物古迹保护、景区管制等特殊管制，也使得在地铁沿线开发物业获得收益很难保证。
综合来看，杭州地铁在现阶段很难把香港模式中的地铁与沿线物业综合开发融入到地铁的开发中，要想通过香港经验来实现盈利那是更加难以达成的任务。
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