对广州停车难现象的思考

广州新城市投资控股集团  曹志伟

广州停车难现象日趋严重：

    “买车容易养车贵，开车方便停车难“，近年来成为广州日益凸显的一大社会问题，特别是市内停车位的严重紧缺，已经达到了刻不容缓的严峻局面。据统计，广州市60%左右的私家车夜间没有固定停车位。业内人士估计,以最低需求量算，目前广州需要车位大约50万个，而实际供应能力只是30万个左右，相对缺口数达40%！更为严峻的是，这个缺口还在日益增大，速度惊人。由于没有设立公共停车场的建设专项资金，我市公共停车场的建设进度非常缓慢，2002年至2006年，仅建成原规划13个社会公共停车场中的3个，共380个泊位，加上住宅楼，一年也不过2.3万个，这明显不能适应城市停车发展的需要。而另一方面，汽车增长过快也是导致停车难的一个重要原因。广州汽车拥有量从2000年的36万辆增至2006年约90万辆，今年1月到4月，广州市车管所新增注册的乘用车上牌量总数达到3.65万辆，平均每天306辆。新增车辆和新增车位的速度比高达5∶1，广州停车难的问题日渐突出。

市交委有关负责人表示，建筑物规划配建停车泊位指标低，是引起停车难的根本原因。全市70%以上的车辆集中在老八区，私人小汽车近75%集中在老八区。老城区原有建筑物配建车位不足，新建商住小区由于建设的车位不足，基本上投入使用后不久就出现车位供不应求的现象，不断将新的停车问题推向社会，这是引起老城区停车难的根本原因。

矛盾背后的经济分析：

一方面是车位越来越紧张，另一方面是大家越来越不愿意投资车位。既然供不应求，为什么有关各方都不愿意建多些车位呢？本来从市场经济的规律来看，严重的供不应求必然会刺激市场价格的上升从而带动投资者的投资热情，可惜在广州的车位市场，车位的成本是由市场化的因素决定的，但车位的价格因车位的租价受到了行政手段的干预，而成了背离价值的计划经济产品，所以导致车位基本无投资的价值。

让我们来算一笔经济帐，个中的奥妙便一目了然：

1.政府角度

广州市政府也曾多次提出要大力建设公共车位。但按照一个标准地下车位平均建筑面积50平方，地上车位平均建筑面积40平方计算，若按建筑密度50%的规划要求（一般只有35%），即便在地面盖8层楼高的专业停车场，在市中心每建多1万个车位，也起码要占用10万平方米土地（1万个车位*每个40平方米/8层/50%密度），这在市中心可用土地面积出让单价折合超过2万元/平方的今天，意味着政府要减少20亿的财政收入（尚未计算车位建设费用投入），而且征地拆迁相当困难。另一方面，面对日趋上涨的房价，政府的资源首要是大力保障住宅用地的供应量，这更使得公共车位的用地更缺乏。

2.发展商角度

既然指望用财政资金来多兴建停车场的想法并不现实，那么众多的房地产商是不是可以在盖楼的时候尽量建多些车位呢？

其实在技术上而言，这并不存在什么难度，但经济效益方面的极度不划算，导致了发展商不可能愿意进行这方面的投资，通过以下分析可得出结论：

（1）发展商建造车位出售的销售利润率计算

地下车库的造价高昂，即便卖到20万元的价格，扣除开发建设成本和各项税费及财务费用后，销售利润率仅有1.74 %。

见下表：

（2）发展商建造车位出租的收益率计算

A.商业车位出租

即便是不受月租400元/个限价的商业性质车位，假定发展商以2000元/月的月租出租自建的车位，计提折旧不计资金成本（利息）的话，收益率仅有2.64%。还未计算保险费和可能发生的丢车赔偿在内。

见下表：

结论：可见收益远低于银行贷款利息，若计算利息则出现亏损。

B.住宅车位出租

住宅车位出租受到月租400元/个限价的控制，假定发展商以400元/月的月租出租自建的车位，收益率为-3.98%。还未计算保险费和可能发生的丢车赔偿在内。

见下表：

可见发展商愿卖不愿租的真正原因，在车位出租收益率极低甚至为负数的情况下，发展商情愿卖掉车位，收回成本再投资商业或住宅。

3.如果是私人小业主投资住宅车位，那就更是得不偿失。 举例来说，某业主用优惠价15万元投资了自己小区的一个车位用来出租，按政府限价规定，室内停车场的月保最高限价只有400元，还要包括管理费在内。这样，扣除交给物管公司的管理费200元，只有200元收入，即便不计任何的税费和折旧，投资年回报仅200*12/150000=1.6%,比银行存款利率还低!若计算税费和折旧，则是负数。这样看来，私人投资车位放租的收益是负数，而如果私人购买车位自用，由于租金还低过利息，不如用这笔资金去购买商铺收租。

根据以上分析，不难得出结论：就是谁拥有车位，谁的利益就会受损，不如干脆当个租客。

不同利益阶层间的剖析

如果政府从弥补供需缺口所需，硬性要求发展商亏本建设，那就只有一条出路：发展商必然将这部分无法收回的成本打入商业或住宅的售价或租价。

假定发展商将建设车位的亏损或应得利润价值统统打入房价，就会造成有车阶层占便宜，无车阶层要为有车阶层埋单的现象，实在有损公平。而在现在的社会中，有车阶层的话语权明显比无车阶层要强大，甚至影响了一些媒体的舆论声音和政策导向，但我们应该清醒认识到：他们只代表有车阶层的利益，并不代表全体民众的利益。

房产与汽车两大支柱产业间的协调

众所周知，房地产业和汽车工业都是广州经济的支柱产业，然而它们的性质其实不同。房子，归根到底还是人们生活的必需品，甚至当中还有一部分具社会保障的功能，而目前私家汽车是纯粹的奢侈品，是资源消耗品，既然是奢侈品，就应该完全适用“用者自负”的市场化原则。

进一步来说，即便在中心城区建造充足的车位，根本上解决了停车难的问题，但是停车方便了，又会刺激大量的市民购买私家车，这样，我们老城区繁华路段的道路将会变得更加拥挤，这同样需要巨额的投入去重建路网，说到底，又是全体纳税人为有车阶层的需求埋单了（当然，相对而言，他们人均的税收贡献应该大些）因此，广州是否应大力发展私家车，还是实行“公交优先”的战略导向？是否还是要用强硬的租金限价等政策去损害房地产业来补贴汽车工业？另外，私家车的失控发展还会带来环境污染等问题，这是事关科学发展观和可持续发展的大局问题，值得我们深思。

结论和建议：

由于广州的特殊地质条件和规划要求，导致了车位建设成本的增高。一般地下室的造价已经达到2400～3000元/平方，其结构和设备（通风 消防等）造价为上部的2～3倍左右。而且由于“海珠城”塌方事件的影响，基坑支护的要求越来越严格，方案越来越保守，基坑造价已达到地下室总体造价的20～40%。

相比之下，如果把停车场建在地面以上，那么工程造价将大大降低，比如把停车场建在架空层，成本只是1000～1200元/平方，但是，按照现行广州规划部门的规定，如果在架空层建设车位，也要占用容积率指标，这在广州市中心六区楼面地价达到4000～8000元/平方，个别楼面地价近万元的情况下，拿宝贵的建楼指标来建车位，显然也是不可行的。因为以一个地上车位平均建筑面积40平方计算，即便是4000元/平方×40平方=16万，如果是8000元/平方×40平方=32万，光是楼面地价的成本就这么高，车位要卖多少钱才不亏本呢？没有人愿意接受。而如果地面以上楼层建停车场不计容积率，那么每个车位的成本就主要是工程造价1000～1200元/平方×40平方/个=4万～4.8万元/个，再加上一些税费，价格就可以控制在5～6万元的合理水平内。